Todas las ruedas del Iryo accidentado presentan marcas del tamaño de una moneda de 50 céntimos entre la cabeza tractora y el coche 6, que descarriló. La investigación analiza trenes previos y cree que el paso del 6128 rompió la vía. Leer Todas las ruedas del Iryo accidentado presentan marcas del tamaño de una moneda de 50 céntimos entre la cabeza tractora y el coche 6, que descarriló. La investigación analiza trenes previos y cree que el paso del 6128 rompió la vía. Leer
La investigación que analiza el Iryo 6189 siniestrado el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) ha encontrado muescas en las ruedas provocadas por el impacto que sufrieron al pasar por el fallo de soldadura de la vía. El saldo de víctimas mortales del siniestro que implicó a un Alvia de Renfe que circulaba en sentido sur ascendía ayer a 42 personas en el que es el mayor accidente desde la liberalización del mercado de alta velocidad.
El Iryo descarriló en el kilómetro 318, invadiendo la vía contraria. Pero lo hizo a partir del coche seis en un tramo recto, en lo todos los expertos han considerado circunstancias muy extrañas. Una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que viajaba el tren centró el foco de la investigación desde el primer momento, tal y como adelantó EL MUNDO.
Ayer los trabajos de investigación en Adamuz se simulateaban con los de retirada del último coche del Alvia siniestrado para rescatar a las últimas víctimas. Los técnicos presentes en el escenario trabajaron a partir de la rotura de la vía en encontrar evidencias de que pudo ser el factor causante del descarrilamiento que desencadenó el choque de trenes. Fuentes conocedoras del curso de la investigación indican que las muescas halladas en las ruedas son reconocibles, tienen el tamaño de una moneda de 50 céntimos y están presentes en todas las ruedas del Iryo, desde las del eje primer coche hasta el sexto, el que descarriló. En paralelo a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la Guardia Civil también ha asumido la rotura del carril como una vía principal de la investigación y ha analizado las ruedas marcadas tomando muestras con moldes, según fuentes de la investigación.
El trabajo técnico consiste en cotejar las muescas en las ruedas con el impacto sobre el carril por el fallo de soldadura de la vía y determinar si son coincidentes, algo que ha dado un resultado preliminar positivo, según la investigación que están llevando a cabo técnicos de Adif, Renfe, Iryo, Alstom Hitachi, CAF y la CIAF. Lo que indicarían estas muescas, a juicio de técnicos sobre el terreno, es que el Iryo 6189 pasó sus ruedas sobre un fallo de soldadura en la vía que ensanchó a medida que pasaba otra rueda. Los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora provocaron la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.
El elemento que determinó el descarrilamiento del tren de Iryo será determinante para señalar responsabilidades. Si es el caso de la soldadura defectuosa, la responsabilidad caería sobre Adif y las empresas que subcontrata para mantenimiento. Las soldaduras de la vía, terminada en mayo según el Ministerio de Transportes, se inspeccionan por partículas magnéticas y rayos X para indicar su estado.
En este sentido se abre una hipótesis por parte de técnicos de contratistas desplazados que, según informa Expansión, remarcan que a unos 100 metros del lugar del descarrilamiento había «varias traviesas de hormigón completamente destrozadas», partes de la infraestructura que solamente se pueden romper por el impacto muy fuerte de un elemento contundente. En su opinión, el desprendimiento de un componente de los bogies del Iryo debería considerarse.
En cualquier caso, la CIAF, organismo adscrito al Ministerio de Transportes encargado de entregar un informe técnico final sobre el accidente, envió ayer a personal especializado a los talleres de mantenimiento de Renfe en Madrid para buscar evidencia de las muescas en ruedas de trenes que habían pasado previamente por Adamuz, tal y como adelantó este diario. Por la mañana, el ministro Óscar Puente indicó en una entrevista en Onda Cero que «trenes que pasaron 20 minutos antes que el Iryo 6189 por el punto del siniestro no registraron ningún incidente».
En los talleres de Santa Catalina tanto Renfe como Iryo hacen sus tareas de mantenimiento. El pasado domingo, el operador italiano hizo circular nueve trenes en dirección Madrid por el corredor sur. El último tren que salió antes del 6189 lo hizo a las 18,08 desde Sevilla, con lo que pudo pasar por Adamuz aproximadamente una hora después y unos 45 minutos antes del siniestro. Por su parte, el último tren de Renfe que salió desde Sevilla hacia Madrid los domingos lo hace 22 minutos antes, a las 17,46.
El impacto por el choque a más de 200 kilómetros por hora entre el Alvia de Renfe y los últimos coches del Frecciarrosa descarrilado fue tan brutal que los técnicos que tratan de reconstruir lo que sucedió destacan escenas como «uno de los coches del Iryo abierto como una lata de sardinas» tras el paso del Alvia. O el hecho de que uno de los coches del Alvia acabara dirigiéndose fuera de control contra el talud próximo a la vía, poniéndose en vertical por el impacto y cayendo con las ruedas hacia arriba.
La inspección posterior al siniestro encontró también una pieza relevante como es uno de los bogies a una distancia de 200 metros en un barranco por el que pasa un río. Un bogie es un conjunto mecánico articulado de pares de ruedas montado sobre un bastidor para adaptar la movilidad de los vagones a las vías. En este caso, el penúltimo bogie del Iryo, el número 15, es el que acabó alejado del tren.
Fuente de los gráficos: Adif, Trenvista, Hitachi Rail, agencias y elaboración propia.
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