Justifica, en un escrito a la juez, las obras y la retirada de carril pero asegura que no había «desperfecto o anomalía técnica alguna en el acero» que quitó Leer Justifica, en un escrito a la juez, las obras y la retirada de carril pero asegura que no había «desperfecto o anomalía técnica alguna en el acero» que quitó Leer
Hasta 36 metros de vías en el tramo de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía a la altura de Adamuz, donde tuvo lugar el accidente que le costó la vida a 46 personas y dejó más de cien heridos, no tenían «certificado de calidad». Lo admite la propia Adif, la empresa pública responsable de la infraestructura ferroviaria, en un escrito que ha remitido al juzgado de Montoro que instruye la causa y en el que justifica, por ese motivo, la retirada de ese carril a principios de este mes de marzo y su sustitución por material que sí tenía todos los papeles.
El escrito, fechado el día 20, es la respuesta de Adif al requerimiento de la juez Cristina Pastor pidiendo explicaciones por la retirada de material del lugar del choque entre el Iryo y el Alvia que tuvo lugar el pasado 18 de enero.
Explica la empresa pública a la juez que las noches del 3 al 4 y del 4 al 5 de marzo llevó a cabo «actuaciones de mantenimiento» en el tramo de Adamuz y que consistieron en la retirada y sustitución de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2.
Lo hizo, justifica, después de que en tareas «ordinarias» de inspección y renovación de los desvíos en la cabecera norte del PB Adamuz, la empresa suministradora de carril comunicase lo que califica como una «incidencia de trazabilidad» de uno de los carriles de 36 metros para las transiciones entre los nuevos desvíos y la vía general de la línea Madrid-Sevilla.
En concreto, la empresa habría constatado que uno de los carriles instalados no se correspondía con los incluidos en la nota de entrega del pedido, es decir, que no tenía papeles. Aunque, se apresura a añadir Adif en el escrito, esta circunstancia «no implicaba la existencia de desperfecto o anomalía técnica alguna en el acero».
Fue solo la ausencia de constancia documental sobre su calidad, prosigue el escrito, lo que motivó, «por razones de control y trazabilidad del material», que se procediese a su sustitución «preventiva» por otro carril cuyas barras, éstas sí, contaban con la correspondiente certificación de calidad.
Por otro lado, Adif explica que la noche del 4 al 5 de marzo sus operarios procedieron asimismo al cambio de hilo interior de la vía 2, entre los puntos kilométricos 317,300 y 317,342, con el fin de «homogeneizar la dureza de ambos hilos a 260». Estos son los 42 metros de vías que Adif retiró sin comunicación ni autorización previa del juzgado, del que este periódico informó este viernes y que repetían una actuación similar por la que la magistrada ya reprendió a la empresa pública, ordenándole no tocar la vía en la zona de Adamuz sin decírselo con, al menos, quince días de antelación.
La dureza de las soldaduras en la vía de alta velocidad de Adamuz es uno de los focos en los que se está centrando la investigación, tanto en las pesquisas que lleva a cabo la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios como en las del Juzgado de Montoro y la Guardia Civil. Un error en la soldadura en ese tramo, donde se unieron vías nuevas con otras antiguas y usadas, es, de hecho, una de las hipótesis que se barajan como el detonante de la rotura del carril que derivó en el descarrilamiento de los último vagones del Iryo y el choque posterior de éstos con el Alvia procedente de Madrid y con destino Huelva.
En otro informe, también en poder de la magistrada, Adif insistía en que las soldaduras se hicieron de forma correcta y ateniéndose a la normativa vigente, en contra de lo que se reflejaba en otros documentos, como los partes de soldadura.
En ese documento se habla del depósito de los cupones de soldadura en la base logística de Hornachuelos y explica por qué en la noche del 22 al 23 de enero, apenas unos días después del siniestro, se llevó trozos de las mismas, señalando, directamente, a la Guardia Civil y al personal de la CIAF, cuya actuación pone en cuestión.
Lo hizo, afirma en el documento, porque el personal de la CIAF y de la Guardia Civil, tras retirar lo que consideraron necesario, dejaron el resto sin precintar y sin «ninguna medida cautelar», por lo que los cupones de soldadura quedaron «expuestos al deterioro».
«Por tal motivo», insiste Adif, su personal se los llevó a Hornachuelos, «sin que hayan sido manipulados o alterados» y estando «en todo momento a disposición judicial».
En ese mismo informe, Adif da cuenta de los ensayos realizados sobre ese material, dos tipos de ensayos sobre los que la empresa insiste en que son «no destructivos». El primero, un ensayo de dureza con durómetro sobre diversas soldaduras, que consiste en una punción casi microscópica para determinar el grado de dureza del material. «Los carriles no se lijaron para no alterar su aspecto», recalca el informe. La segunda prueba fue una inspección por ultrasonidos de varias soldaduras.
Argumenta Adif que hizo esos ensayos, los de dureza, tras detectarse un «error» en el parte de soldadura de la vía en el punto donde se produjo el desacarrilamiento del Iryo procedente de Málaga. La conclusión de estos análisis, destaca el informe, es que, en contra de ese parte, las soldaduras de hicieron de forma correcta, con la carga de dureza estipulada según la normativa.
Igualmente, la inspección por ultrasonidos de las tres soldaduras concluyeron con un resultado «correcto».
Andalucía // elmundo
