La apertura a la competencia de las líneas a Galicia, Asturias y Cádiz no recibirá impulso político mientras se investiga el accidente de Córdoba Leer La apertura a la competencia de las líneas a Galicia, Asturias y Cádiz no recibirá impulso político mientras se investiga el accidente de Córdoba Leer
El accidente de Adamuz ha abierto algunos incómodos debates ferroviarios. El primero, sobre la propia seguridad de la vía (¿Son suficientes los controles que se hacen sobre los trazados? ¿Por qué no se detectó nada? ¿Hay un problema con los materiales?). El segundo, muy relacionado, sobre el presupuesto que se destina a mantenimiento (¿Es el adecuado en un momento en el que las vías sufren una fatiga mucho mayor que antes de la liberalización?). Y el tercero, precisamente, sobre la propia liberalización.
Abrir el servicio a otras compañías ha tenido indudables beneficios de cara al usuario: ha servido para bajar los precios allí donde se ha desplegado, pero la entrada de las estatales Iryo (Italia) y Ouigo (Francia) aún no se ha visto compensada con un despliegue de Renfe equitativo en estos países. Las críticas al modelo han arreciado tras el accidente en España y mientras el Ministerio de Óscar Puente y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) avanzan en las pesquisas, la segunda fase de la liberalización, que debía desbloquearse en este arranque de año, ha entrado en stand by. «No es el momento», advierten fuentes conocedoras del proceso.
La primera fase de la liberalización arrancó en 2020. Adif firmó entonces acuerdos marco de reserva de capacidad con las compañías interesadas, aunque sus trenes no empezaron a operar de verdad hasta después de la pandemia. La primera en prestar sus servicios fue Ouigo, la marca low cost de la francesa SNCF, el 11 de mayo de 2021, que estrenó la competencia en el corredor Madrid-Barcelona.
«Hoy escribimos una página en la historia. La liberalización va a ser fundamental para dar mejores servicios, mejores precios, atraer más pasajeros y cumplir con los objetivos de sostenibilidad y cambio climático. Esta liberalización no supone una privatización, sino que va a hacer que todos queramos coger el tren. Queremos inaugurar una edad de oro en el ferrocarril», proclamó desde el andén que vio salir de la estación de Atocha al primer Ouigo con destino a Barcelona la entonces presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.
Hoy, cuatro años y nueve meses después, tres empresas, con cuatro marcas comerciales (AVE y AVLO, de Renfe, junto a Ouigo e Iryo) compiten en los corredores de Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Málaga/Granada, Madrid-Sevilla y Madrid-Alicante. España es así un caso de éxito a ojos de Bruselas, motor de esta apertura, con una red compartida que ha democratizado los precios de los billetes (con caídas de hasta un 30%) y ha disparado el tráfico de pasajeros, hasta un 70% respecto a 2019. Unos 4,8 millones de viajes que antes se hacían por carretera o avión se hacen ahora en tren, según datos de la CNMC.
La segunda fase de la liberalización tenía que coger forma ahora, tras varios bloqueos. Echó a andar en octubre de 2024, con el propósito de llegar hasta el 70% de la población con tres nuevos corredores, Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva, cuando Adif publicó entonces la declaración sobre la Red. La oferta contemplaba hasta 72 servicios diarios y se envió a las compañías ferroviarias para su análisis y que pudieran hacer observaciones.
La incorporación de estas observaciones y la publicación oficial del calendario, con las reglas y franjas horarias, estaba prevista para el primer trimestre de 2025. El secretario de Estado, José Antonio Santano, anunció después, en junio, durante unas jornadas de la CNMC que la segunda ronda de liberalización se lanzaría en septiembre, con la licitación de la oferta marco a 10 años, algo que tampoco sucedió. El primer trimestre del año iba a ser el momento del relanzamiento, pero esos planes se han pospuesto sine die.
No se trata de una cancelación, advierten las fuentes consultadas. Al final, la UE y la CNMC presionan para hacer una liberalización completa de la red. Sin embargo, a los problemas que ya amenazaban el proyecto, que no eran pocos, se ha sumado ahora la tragedia vivida en Córdoba y «hasta que la investigación no haga su dictamen oficial» sobre lo sucedido y se dictamine la seguridad de los trazados, la segunda fase «no va a recibir impulso».
A las empresas aspirantes a explotar los tres nuevos trazados no les ha pillado por sorpresa. Preguntados por este periódico, sostienen que nadie de Transportes ni Adif les ha comunicado oficialmente el aplazamiento, «nadie ha dicho la palabra congelar», pero ven lógico que tras el accidente la nueva fase de apertura «se demorará más». «No tenemos información nueva sobre la segunda fase desde hace tiempo», lamentan.
Y es que la ampliación de la liberalización luchaba contra importantes obstáculos ya antes del accidente. Iryo y Ouigo siempre se han mostrado interesados en competir en esta segunda ronda, aunque en según qué condiciones; también Alsa, en alianza con Eco Rail, y otros operadores de movilidad como Arriva (controlado por el fondo I Square) o Avanza estudiaban sus opciones. Sin embargo, la falta de material rodante disponible (los problemas con los Avril de Talgo no ayudaban) amenazaba gravemente la entrada de la competencia.
«España ha invertido en los últimos 30 años en torno a 65.000 millones de euros en alta velocidad», advertía Pedro Saura cuando era secretario de Estado de Transportes. «Sería un desperdicio que esta infraestructura no tuviera los retornos adecuados. El Gobierno ha sido ambicioso con esta reforma económica y va a continuar siéndolo para que ganemos todos».
Otro de los problemas de la liberalización ha sido la falta de reciprocidad. Aunque tras la entrada de Ouigo en España, Renfe ha hecho lo propio en Francia, su crecimiento no está teniendo el ritmo deseado. Actualmente opera en dos líneas de alta velocidad, desde Barcelona hasta Lyon y desde Madrid hasta Marsella. Pero la operadora española tenía previsto llegar a París antes de los Juegos Olímpicos de 2024, sin que eso se haya cumplido por las continuas trabas desde el Estado francés. El ministro Puente protagonizó un tenso encontronazo con Ouigo hace unos meses, en este contexto, y llegó a acusar a la compañía de hacer dumping con los precios siendo una compañía estatal y perjudicar a Renfe y a Iryo.
En el caso de Italia, cuna de Iryo, también participada por el Estado italiano, Renfe no opera siquiera en alta velocidad. Lo hace en líneas convencionales, con una participación del 33% de la compañía privada Arenaways, que adquirió a finales de 2024.
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