La crisis de la vivienda también se mide en minutos de trayecto. Cuando una familia busca piso, no elige únicamente unos metros cuadrados y un precio: elige el tiempo que dedicará cada día a ir al trabajo, a estudiar o a cuidar de los suyos. Un alquiler aparentemente asequible deja de serlo si obliga a comprar un segundo coche, a pagar más transporte o a perder horas de vida en desplazamientos inciertos.Por eso, hablar de vivienda sin hablar de movilidad es ofrecer solo la mitad de la respuesta. El precio es el primer límite para acceder a un piso, pero el coste real de vivir en él incluye también el tiempo y el dinero necesarios para llegar a los lugares en los que transcurre la vida cotidiana. Una estación cercana tiene valor si el tren pasa con suficiente frecuencia y permite llegar a tiempo. La fiabilidad, más que la distancia sobre un mapa, determina qué alternativas residenciales son viables.Esta relación también afecta al mercado laboral. Un buen puesto de trabajo se mide por el salario y por la accesibilidad: el sueldo pierde valor cuando ir y volver del trabajo supone un gasto elevado o una jornada que se alarga dos horas más. Las empresas lo saben. Para atraer y retener talento necesitan que sus trabajadores puedan vivir cerca o dispongan de conexiones fiables. Si no hay vivienda asequible ni un transporte eficaz, cubrir vacantes y consolidar equipos resulta más difícil, incluso cuando el proyecto empresarial es atractivo.Las ciudades intermedias pueden ayudar a salir de este círculo. Tienen capacidad para acoger vivienda, servicios y actividad económica con una escala urbana de calidad. Pero sería un error tratarlas como una simple reserva de suelo residencial al servicio de Barcelona. Deben poder generar empleo propio y crecer con equipamientos, vivienda asequible y buenas conexiones entre sí. Una red ferroviaria fiable abre opciones de vida; una red imprevisible las cierra y vuelve a cargar la presión sobre los municipios más caros y sobre las carreteras.También hay que evitar una paradoja: cuando mejora la conexión de un municipio, puede crecer la demanda de vivienda y, con ella, el precio. La respuesta no es renunciar a mejorar el tren, sino anticiparse. Hay que preparar suelo, rehabilitar edificios y programar vivienda asequible allí donde las mejoras del transporte generarán nuevas oportunidades. Vivienda y movilidad deben compartir calendario, no encontrarse cuando los nuevos vecinos ya han llegado.Aquí es donde el debate sobre las inversiones del Estado en Catalunya debe ser especialmente exigente. La actualización del Plan de Rodalies 2020-2030 prevé una inversión total de 8.037 millones de euros para todo el periodo. Es una cifra relevante y hay actuaciones en marcha. Pero ningún anuncio presupuestario, por elevado que sea, sustituye una obra terminada ni un servicio fiable. Después de años de compromisos, los ciudadanos tienen derecho a saber qué se ha presupuestado, qué se ha adjudicado, qué se ha ejecutado y cuándo notarán la mejora en su trayecto.Los presupuestos no cogen el tren. El trabajador que llega tarde, la familia que descarta una vivienda y la empresa que pierde a un profesional necesitan resultados verificables. Por eso, las administraciones responsables deberían publicar y actualizar un seguimiento comprensible de cada actuación: inversión prevista y ejecutada, plazo, incidencias y efecto esperado sobre la puntualidad, la frecuencia o la capacidad. Rendir cuentas no es solo explicar adónde va el dinero; es demostrar qué mejora recibe el usuario.Desde los API impulsamos el Pacto Transversal por la Vivienda con la convicción de que esta crisis exige acuerdos estables entre administraciones, profesionales, empresas y entidades sociales. La respuesta a la crisis habitacional debe surgir del consenso y traducirse en decisiones concretas, no del enfrentamiento. En este acuerdo, la movilidad, el urbanismo y la planificación territorial deben ocupar un lugar central. Cuando se programe una gran actuación residencial, habrá que evaluar cuántos desplazamientos generará, qué capacidad tiene el transporte público y qué mejoras estarán realmente operativas cuando se instalen las familias. No podemos perder más tiempo: nos jugamos el futuro del país.Catalunya necesita más vivienda accesible y un sistema ferroviario que permita aprovechar mejor todo su territorio. No podemos seguir calculando la asequibilidad de un piso sin contar el trayecto, ni presentar como solución una inversión que todavía no ha mejorado la vida de nadie. Si queremos que las personas puedan elegir dónde vivir y dónde trabajar, las políticas de vivienda y movilidad deben llegar juntas y a tiempo.Joan Franquesa Cabanas es vicepresidente primero del Colegio de Agentes de la Propiedad Inmobiliaria de Barcelona La crisis de la vivienda también se mide en minutos de trayecto. Cuando una familia busca piso, no elige únicamente unos metros cuadrados y un precio: elige el tiempo que dedicará cada día a ir al trabajo, a estudiar o a cuidar de los suyos. Un alquiler aparentemente asequible deja de serlo si obliga a comprar un segundo coche, a pagar más transporte o a perder horas de vida en desplazamientos inciertos.Por eso, hablar de vivienda sin hablar de movilidad es ofrecer solo la mitad de la respuesta. El precio es el primer límite para acceder a un piso, pero el coste real de vivir en él incluye también el tiempo y el dinero necesarios para llegar a los lugares en los que transcurre la vida cotidiana. Una estación cercana tiene valor si el tren pasa con suficiente frecuencia y permite llegar a tiempo. La fiabilidad, más que la distancia sobre un mapa, determina qué alternativas residenciales son viables.Esta relación también afecta al mercado laboral. Un buen puesto de trabajo se mide por el salario y por la accesibilidad: el sueldo pierde valor cuando ir y volver del trabajo supone un gasto elevado o una jornada que se alarga dos horas más. Las empresas lo saben. Para atraer y retener talento necesitan que sus trabajadores puedan vivir cerca o dispongan de conexiones fiables. Si no hay vivienda asequible ni un transporte eficaz, cubrir vacantes y consolidar equipos resulta más difícil, incluso cuando el proyecto empresarial es atractivo.Las ciudades intermedias pueden ayudar a salir de este círculo. Tienen capacidad para acoger vivienda, servicios y actividad económica con una escala urbana de calidad. Pero sería un error tratarlas como una simple reserva de suelo residencial al servicio de Barcelona. Deben poder generar empleo propio y crecer con equipamientos, vivienda asequible y buenas conexiones entre sí. Una red ferroviaria fiable abre opciones de vida; una red imprevisible las cierra y vuelve a cargar la presión sobre los municipios más caros y sobre las carreteras.También hay que evitar una paradoja: cuando mejora la conexión de un municipio, puede crecer la demanda de vivienda y, con ella, el precio. La respuesta no es renunciar a mejorar el tren, sino anticiparse. Hay que preparar suelo, rehabilitar edificios y programar vivienda asequible allí donde las mejoras del transporte generarán nuevas oportunidades. Vivienda y movilidad deben compartir calendario, no encontrarse cuando los nuevos vecinos ya han llegado.Aquí es donde el debate sobre las inversiones del Estado en Catalunya debe ser especialmente exigente. La actualización del Plan de Rodalies 2020-2030 prevé una inversión total de 8.037 millones de euros para todo el periodo. Es una cifra relevante y hay actuaciones en marcha. Pero ningún anuncio presupuestario, por elevado que sea, sustituye una obra terminada ni un servicio fiable. Después de años de compromisos, los ciudadanos tienen derecho a saber qué se ha presupuestado, qué se ha adjudicado, qué se ha ejecutado y cuándo notarán la mejora en su trayecto.Los presupuestos no cogen el tren. El trabajador que llega tarde, la familia que descarta una vivienda y la empresa que pierde a un profesional necesitan resultados verificables. Por eso, las administraciones responsables deberían publicar y actualizar un seguimiento comprensible de cada actuación: inversión prevista y ejecutada, plazo, incidencias y efecto esperado sobre la puntualidad, la frecuencia o la capacidad. Rendir cuentas no es solo explicar adónde va el dinero; es demostrar qué mejora recibe el usuario.Desde los API impulsamos el Pacto Transversal por la Vivienda con la convicción de que esta crisis exige acuerdos estables entre administraciones, profesionales, empresas y entidades sociales. La respuesta a la crisis habitacional debe surgir del consenso y traducirse en decisiones concretas, no del enfrentamiento. En este acuerdo, la movilidad, el urbanismo y la planificación territorial deben ocupar un lugar central. Cuando se programe una gran actuación residencial, habrá que evaluar cuántos desplazamientos generará, qué capacidad tiene el transporte público y qué mejoras estarán realmente operativas cuando se instalen las familias. No podemos perder más tiempo: nos jugamos el futuro del país.Catalunya necesita más vivienda accesible y un sistema ferroviario que permita aprovechar mejor todo su territorio. No podemos seguir calculando la asequibilidad de un piso sin contar el trayecto, ni presentar como solución una inversión que todavía no ha mejorado la vida de nadie. Si queremos que las personas puedan elegir dónde vivir y dónde trabajar, las políticas de vivienda y movilidad deben llegar juntas y a tiempo.Joan Franquesa Cabanas es vicepresidente primero del Colegio de Agentes de la Propiedad Inmobiliaria de Barcelona
La crisis de la vivienda también se mide en minutos de trayecto. Cuando una familia busca piso, no elige únicamente unos metros cuadrados y un precio: elige el tiempo que dedicará cada día a ir al trabajo, a estudiar o a cuidar de los suyos. … Un alquiler aparentemente asequible deja de serlo si obliga a comprar un segundo coche, a pagar más transporte o a perder horas de vida en desplazamientos inciertos.
Por eso, hablar de vivienda sin hablar de movilidad es ofrecer solo la mitad de la respuesta. El precio es el primer límite para acceder a un piso, pero el coste real de vivir en él incluye también el tiempo y el dinero necesarios para llegar a los lugares en los que transcurre la vida cotidiana. Una estación cercana tiene valor si el tren pasa con suficiente frecuencia y permite llegar a tiempo. La fiabilidad, más que la distancia sobre un mapa, determina qué alternativas residenciales son viables.
Esta relación también afecta al mercado laboral. Un buen puesto de trabajo se mide por el salario y por la accesibilidad: el sueldo pierde valor cuando ir y volver del trabajo supone un gasto elevado o una jornada que se alarga dos horas más. Las empresas lo saben. Para atraer y retener talento necesitan que sus trabajadores puedan vivir cerca o dispongan de conexiones fiables. Si no hay vivienda asequible ni un transporte eficaz, cubrir vacantes y consolidar equipos resulta más difícil, incluso cuando el proyecto empresarial es atractivo.
Las ciudades intermedias pueden ayudar a salir de este círculo. Tienen capacidad para acoger vivienda, servicios y actividad económica con una escala urbana de calidad. Pero sería un error tratarlas como una simple reserva de suelo residencial al servicio de Barcelona. Deben poder generar empleo propio y crecer con equipamientos, vivienda asequible y buenas conexiones entre sí. Una red ferroviaria fiable abre opciones de vida; una red imprevisible las cierra y vuelve a cargar la presión sobre los municipios más caros y sobre las carreteras.
También hay que evitar una paradoja: cuando mejora la conexión de un municipio, puede crecer la demanda de vivienda y, con ella, el precio. La respuesta no es renunciar a mejorar el tren, sino anticiparse. Hay que preparar suelo, rehabilitar edificios y programar vivienda asequible allí donde las mejoras del transporte generarán nuevas oportunidades. Vivienda y movilidad deben compartir calendario, no encontrarse cuando los nuevos vecinos ya han llegado.
Aquí es donde el debate sobre las inversiones del Estado en Catalunya debe ser especialmente exigente. La actualización del Plan de Rodalies 2020-2030 prevé una inversión total de 8.037 millones de euros para todo el periodo. Es una cifra relevante y hay actuaciones en marcha. Pero ningún anuncio presupuestario, por elevado que sea, sustituye una obra terminada ni un servicio fiable. Después de años de compromisos, los ciudadanos tienen derecho a saber qué se ha presupuestado, qué se ha adjudicado, qué se ha ejecutado y cuándo notarán la mejora en su trayecto.
Los presupuestos no cogen el tren. El trabajador que llega tarde, la familia que descarta una vivienda y la empresa que pierde a un profesional necesitan resultados verificables. Por eso, las administraciones responsables deberían publicar y actualizar un seguimiento comprensible de cada actuación: inversión prevista y ejecutada, plazo, incidencias y efecto esperado sobre la puntualidad, la frecuencia o la capacidad. Rendir cuentas no es solo explicar adónde va el dinero; es demostrar qué mejora recibe el usuario.
Desde los API impulsamos el Pacto Transversal por la Vivienda con la convicción de que esta crisis exige acuerdos estables entre administraciones, profesionales, empresas y entidades sociales. La respuesta a la crisis habitacional debe surgir del consenso y traducirse en decisiones concretas, no del enfrentamiento. En este acuerdo, la movilidad, el urbanismo y la planificación territorial deben ocupar un lugar central. Cuando se programe una gran actuación residencial, habrá que evaluar cuántos desplazamientos generará, qué capacidad tiene el transporte público y qué mejoras estarán realmente operativas cuando se instalen las familias. No podemos perder más tiempo: nos jugamos el futuro del país.
Catalunya necesita más vivienda accesible y un sistema ferroviario que permita aprovechar mejor todo su territorio. No podemos seguir calculando la asequibilidad de un piso sin contar el trayecto, ni presentar como solución una inversión que todavía no ha mejorado la vida de nadie. Si queremos que las personas puedan elegir dónde vivir y dónde trabajar, las políticas de vivienda y movilidad deben llegar juntas y a tiempo.
Joan Franquesa Cabanas es vicepresidente primero del Colegio de Agentes de la Propiedad Inmobiliaria de Barcelona
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