El ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió este miércoles la “posibilidad innegable” de que la causa del siniestro ferroviario que se ha cobrado 43 vidas en Adamuz (Córdoba) esté en un defecto de la vía por los “mordiscos” [marcas] detectados en los sistemas de rodadura del Iryo accidentado, así como en otros trenes que circularon con anterioridad por ese mismo tramo. Sin embargo, insistió en que, salvo el fallo humano, no hay ninguna hipótesis descartada. Puente reiteró de distintas maneras a lo largo de su comparecencia que se trata de un accidente sumamente complejo, nunca vivido antes, y trató de desvincularlo tanto del aumento de viajes con la liberalización del sector como de una falta de inversión o de mantenimiento.
Puente admite la “innegable posibilidad” de que el defecto estuviera en la vía y que las vibraciones “no son normales”, pero insiste en que todos los factores están abiertos, salvo el fallo humano
El ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió este miércoles la “posibilidad innegable” de que la causa del siniestro ferroviario que se ha cobrado 43 vidas en Adamuz (Córdoba) esté en un defecto de la vía por los “mordiscos” [marcas] detectados en los sistemas de rodadura del Iryo accidentado, así como en otros trenes que circularon con anterioridad por ese mismo tramo. Sin embargo, insistió en que, salvo el fallo humano, no hay ninguna hipótesis descartada. Puente reiteró de distintas maneras a lo largo de su comparecencia que se trata de un accidente sumamente complejo, nunca vivido antes, y trató de desvincularlo tanto del aumento de viajes con la liberalización del sector como de una falta de inversión o de mantenimiento.
¿Qué importancia tienen las vibraciones de las que se alertó con anterioridad?
No obstante, admitió que las vibraciones detectadas con anteriorirdad —de las que habían alertado un sindicato de maquinistas tanto en esa vía como en otras— y que algunos viajeros grabaron en vídeo no son ni “normales” ni “admisibles”. Expertos y maquinistas consultados por este periódico las tachan de “absolutamente anormales” e indican que debieron obligar a un análisis más exhaustivo de la vía, sin atreverse, por el momento, al igual que el ministro y a falta de más datos, a vincularlas directamente al siniestro. En todo caso, Puente descartó hacer una auditoría general: “Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad con arreglo a la normativa europea”.
¿Qué indican las roturas detectadas en la vía?
Respecto a las roturas apreciadas en la vía, el ministro señaló que aún no saben con certeza si son “causa, efecto o parte causa y parte efecto” porque habían aparecido “muchos más” tramos de carril “rotos o retorcidos” además de la zona donde se cree que descarriló el tren. “A partir de ahí, si es el primer punto en que se producen los hechos que dan lugar al descarrilamiento, aunque no lo crean, no está tan claro”, dijo.
¿Por qué no participó en la rueda de prensa ningún representante de Iryo?
Puente compareció ante la prensa junto al director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez, y el responsable de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera. Preguntado por qué no habían acudido los presidentes de ambos organismos, señaló que a veces los presidentes “no son los mejores portavoces”, y en cuanto a la ausencia de un representante de Iryo, la empresa propietaria del tren que descarriló, aclaró que habían barajado esa posibilidad, pero finalmente la habían descartado.
¿Qué inspecciones se hicieron sobre la vía? ¿Qué tipo de mantenimiento es el más seguro?
Tanto el ministro como el representante de Adif defendieron las revisiones previas realizadas sobre la vía. Entre octubre y noviembre del año pasado, el operador de la infraestructura llevó a cabo tres revisiones del tramo del accidente y sus componentes de seguridad, incluida una inspección a pie a cargo de técnicos de la compañía pública. Más recientemente, el 7 de enero, se efectuó una revisión completa de las agujas del desvío de Adamuz. “No se detectó ningún fallo que pueda relacionarse con el accidente”, zanjó el director de Tráfico de Adif. Expertos consultados por este periódico apuntan a una mejora del mantenimiento de la capa de piedras que cubre la vía, el balasto —“bateo, bateo y más bateo”— para aumentar la seguridad y reducir “la deformación de la vía que se traduce en saltos, vibraciones, desgaste” que obligan a “los amortiguadores antilazo a actuar continuamente”. Pero eso, añaden, cuesta más dinero.
¿Por qué no sabía el centro de mando que había vagones en un terraplén cuando habló con el maquinista?
Los tres comparecientes detallaron una secuencia de lo ocurrido, con horas minutos y segundos, en la que sigue llamando la atención que el centro de mando no fuera consciente de que había vagones de uno de los dos trenes implicados en el siniestro que habían caído por un terraplén. En la rueda de prensa explicaron que, además de estar en contacto con los maquinistas —en el caso del del Alvia no fue posible porque ya había fallecido—, saben en qué tramo del circuito está cada tren, aunque tardan en saber “en qué condiciones”. Los tres certificaron, a preguntas de los periodistas, que cuando el maquinista del Iryo se pone en contacto con el centro de mando ya ha pasado, sin que él lo perciba, el Alvia que impactó con los últimos vagones, los que descarrilaron. Esto es normal, explican los maquinistas consultados, porque era de noche, el maquinista va atendiendo a otras cosas y ya ha mecanizado el paso de trenes, que en esa vía, además, circulan a alta velocidad.
¿Por qué circulaban los maquinistas a una velocidad mucho más baja del límite máximo permitido?
Puente descartó totalmente el fallo humano, es decir, la conducción de los maquinistas, que circulaban, por razones que aún no han sido aclaradas, a una velocidad por debajo —200 kilómetros por hora uno y 204 kilómetros por hora el otro— del límite previsto para este tramo (250). “Teniendo en cuenta que el descarrilamiento es por la cola y en una recta el impacto, “, subrayó Puente, “no era evitable” por parte de los maquinistas. “Todo el resto de factores”, abundó, “siguen abiertos”, pero no el del fallo humano.
¿Por qué apareció un ‘bogie’ del tren en un arroyo sin custodia policial?
El hallazgo de uno de los bogies (estructura que une ejes y ruedas del tren) del Iryo siniestrado en un arroyo a unos 250 metros del punto de colisión acaparó buena parte de las preguntas durante la rueda de prensa. Puente señaló que seguramente pertenecían al coche ocho del Iryo que salió despedido en la colisión y negó que no estuviera suficientemente custodiado. “No lo ha descubierto ni el New York Times ni Reuters [medios que adelantaron el hallazgo]. Se pidió un dron y el capitán [de la Guardia Civil] me aclaró que habían visto algo parecido a las ruedas de un tren. Bajaron varias personas, corroboraron que eran bogies y tanto la Guardia Civil como la CIAF (Comisión de Investigación de Acccidentes Ferroviarios] lo fotografiaron y documentaron. No se lo va a llevar nadie porque pesa diez toneladas y está en una zona de dificilísimo acceso”. Preguntado por algunas dudas sobre el papel de ese bogie en el accidente insistió: “El impacto existe”.
¿Quién debía encargarse del mantenimiento del muro de contención que causó el accidente mortal en Gelida?
Finalmente, sobre el accidente mortal que apenas unas horas después se cobró la vida de un maquinista de Rodalies en Gelida (Barcelona) al caer encima del tren el muro de contención, Puente aseguró que estaba en disputa cuál era “la titularidad” de ese muro, es decir, si correspondía a la AP-7 o era de tipo “ferroviario”, lo que sembró dudas sobre quién se encargaba entonces de su mantenimiento para evitar que las lluvias, como finalmente ocurrió, hicieran que se viniese abajo. El ministro aseguró que se enteró del accidente en Cataluña al regresar de Córdoba y que pensó que “estaba soñando” . En este caso sí apuntó directamente al “problema de infrafinanciación que arrastra Rodalies “ parar señalar que ha influido en un “deterioro de sus infraestructuras”.
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