El AVE de Texas sigue en vía muerta. El proyecto para unir el polo de Dallas-Fort Worth con Houston con un tren de alta velocidad sufrió este lunes un nuevo revés que se une a los incontables problemas que han lastrado el proyecto. Sean Duffy, secretario de Transportes del Gabinete de Donald Trump anunció que el Gobierno federal retira el respaldo público y los fondos destinados al proyecto. “Ahora se cree que el coste de capital del proyecto supere los 40.000 millones de dólares, lo que hace que la construcción sea poco realista y una empresa arriesgada para el contribuyente”, alega el Departamento de Transportes. Cuando firmó el contrato para convertirse en operador de la infraestructura, en 2021, Renfe preveía lograr ingresos de unos 6.000 millones de dólares (unos 5.300 millones de euros al tipo de cambio actual) hasta 2042.
El Departamento de Transportes alega que la construcción es “poco realista y una empresa arriesgada para el contribuyente”
El AVE de Texas sigue en vía muerta. El proyecto para unir el polo de Dallas-Fort Worth con Houston con un tren de alta velocidad sufrió este lunes un nuevo revés que se une a los incontables problemas que han lastrado el proyecto. Sean Duffy, secretario de Transportes del Gabinete de Donald Trump anunció que el Gobierno federal retira el respaldo público y los fondos destinados al proyecto. “Ahora se cree que el coste de capital del proyecto supere los 40.000 millones de dólares, lo que hace que la construcción sea poco realista y una empresa arriesgada para el contribuyente”, alega el Departamento de Transportes. Cuando firmó el contrato para convertirse en operador de la infraestructura, en 2021, Renfe preveía lograr ingresos de unos 6.000 millones de dólares (unos 5.300 millones de euros al tipo de cambio actual) hasta 2042.
La página web de Renfe recoge entre sus proyectos internacionales el desarrollo de la alta velocidad entre Dallas y Houston. Allí se explica que Renfe es socio estratégico de la empresa Texas Central, junto a quien desarrolla el proyecto de tren de alta velocidad para conectar los 386 kilómetros que separan las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth en menos de 90 minutos. Renfe participa como socio en este proyecto a largo plazo en las etapas de desarrollo, diseño y construcción y en la operativa comercial (operaciones, mantenimiento, promoción y venta de billetes), explica.
El sistema que Texas Central Railroad proponía era una réplica del sistema ferroviario de alta velocidad japonés Tokaido Shinkansen, operado por Central Japan Railway Company (JRC) y esperaba que alcanzase velocidades de 330 kilómetros por hora. Sin embargo, el proyecto ha estado empantanado por obstáculos judiciales y por las expropiaciones de terrenos. El retiro del respaldo público, aunque la cuantía en sí no sea lo más relevante, supone otro obstáculo en la vía de un proyecto que no termina de arrancar
El Departamento de Transportes anunció este lunes un acuerdo entre la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y Amtrak, la empresa pública estadounidense de ferrocarriles, para rescindir la subvención de 63,9 millones de dólares concedida a Amtrak en el marco del Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores para el Corredor Ferroviario de Alta Velocidad de Texas de Amtrak, anteriormente conocido como el proyecto del Ferrocarril Central de Texas.
El proyecto, indica el Departamento de Transportes, se anunció originalmente como una empresa puramente privada, pero a medida que las estimaciones de costes se dispararon, la propuesta de Texas Central Railway pasó a depender de Amtrak y de fondos federales para el trabajo de desarrollo, argumenta. El Gobierno de Joe Biden salió al rescate del proyecto al incluir fondos en su plan de infraestructuras y puso a Amtrak a liderar el proyecto, pero el de Donald Trump da marcha atrás a pesar de que en enero de 2017, su Gobierno incluyó el proyecto como una prioridad nacional de infraestructura de transporte.
“Me complace anunciar que la FRA y Amtrak están de acuerdo en que la financiación de este proyecto es un desperdicio de los fondos de los contribuyentes y una distracción de la misión principal de Amtrak de mejorar sus servicios deficientes existentes”, dijo el secretario de Transporte,Sean Duffy, en un comunicado. “El proyecto Texas Central Railway se propuso como una empresa privada. Si el sector privado cree que este proyecto es viable, debería llevar a cabo los trabajos previos a la construcción, en lugar de depender de Amtrak y de los contribuyentes estadounidenses para que los rescaten. Mi departamento seguirá buscando todas las oportunidades para ahorrar dinero federal y priorizar la eficiencia”, añadió.
“Conectar Dallas y Houston sigue siendo una de las oportunidades más interesantes para el nuevo ferrocarril de pasajeros en Estados Unidos”, dijo, por su parte, el consejero jefe de la FRA, Kyle Fields. “El anuncio de hoy refleja el reconocimiento por parte de Amtrak y la FRA de que federalizar la propuesta del Ferrocarril Central de Texas no es el mejor uso de los fondos de los contribuyentes”, añadió.
El proyecto lleva década y media gestándose. Lone Star High-Speed Rail LLC se fundó en 2009 y cambió su nombre a Texas Central Railway en 2012. Texas Central Partners (TCP) se fundó el 24 de septiembre de 2013 como la empresa encargada de construir y operar el servicio, siendo la propia línea ferroviaria propiedad de la empresa independiente Texas Central Railway (TCR). El consorcio insistía inicialmente en sacar adelante la iniciativa solo con capital privado, pero luego aceptó la implicación pública en su desarrollo.
Todos los calendarios previstos se han ido incumpliendo. Texas Central preveía completar la tramitación medioambiental y en materia de seguridad a lo largo de 2020, para inmediatamente después proceder al cierre financiero del proyecto e iniciar las obras, pero, además del parón derivado de la pandemia, la batalla por el derecho de expropiación de los terrenos se atascó en los juzgados, complicando de paso la financiación de un proyecto de costes crecientes. En junio de 2022, el consejero delegado, Carlos Aguilar, dejó el cargo tras dirigir Texas Central desde diciembre de 2016. Desde 2022, Michael Bui ejerce como primer ejecutivo.
Renfe se subió al proyecto en 2018 para el asesoramiento y diseño de la línea, con un acuerdo ampliable a la operación y mantenimiento de la línea a largo plazo. La compañía creó su filial Renfe of America para impulsar ese y otros proyectos. En 2021, firmó el contrato que la ratificaba como operadora de la futura infraestructura
Para Renfe, el que en su día fue un proyecto estrella había dejado de ser prioritario. La compañía destaca entre sus proyectos internacionales el tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí; el Tren Maya de México; el proyecto Rail Baltica, en Lituania, Letonia y Estonia; Leo Express, en República Checa, Eslovaquia y Polonia, y su incursión en Francia.
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