Los accidentes de Adamuz y Urda son el colofón trágico a un proceso de deterioro continuo y prolongado del sistema, convertido en uno de los ejes de la campaña del 29N y que, advierten los expertos, será difícil y largo de revertir Leer Los accidentes de Adamuz y Urda son el colofón trágico a un proceso de deterioro continuo y prolongado del sistema, convertido en uno de los ejes de la campaña del 29N y que, advierten los expertos, será difícil y largo de revertir Leer
A José María su padre le educó para afrontar los miedos. Se lo repetía a menudo cuando era niño, con el tono circunspecto de quien enseña una lección de vida. Por eso tuvo pocas dudas y el mismo día en el que se cumplía un mes del accidente de Adamuz -del que salió milagrosamente vivo, pero no ileso– se subió a otro tren para hacer el mismo viaje. «Quería acabar el viaje». Lo hizo en el mismo vagón y en el mismo asiento (el vagón 4, asiento 13A) que ocupaba el 18 de enero cuando su tren, el Alvia 2384, chocó contra los vagones descarrilados del Iryo 6189 con un desenlace tristemente conocido: 46 muertos y más de un centenar de heridos y muchas familias más rotas.
De aquel día recuerda las vibraciones «y luego un ruido muy fuerte», los frenazos, «fueron tres», y golpes en la espalda. Y cómo «la gente y las maletas salían volando». Y el silencio que siguió a todo, la oscuridad rota apenas por la linterna de algún teléfono móvil
Con aquel segundo viaje también pretendía, cuenta José María -52 años, capataz forestal, guía en el Parque Nacional de Doñana-, «comprobar si había sido mala suerte». El resultado, la conclusión, la resume en unas pocas palabras: «Ya no me subo más a un tren».
«Comprobé que no era seguro», explica cuando su tren, el segundo tren, se quedó parado al poco de partir de Madrid y no dejó de vibrar durante todo el camino y que, por supuesto, no llegó puntual a su destino. «Cuando me bajé, decidí que no era seguro», apostilla.
Después llegó la tragedia de Urda (Toledo), que no hizo más que reafirmarle en sus convicciones respecto al sistema ferroviario y que le obligó a posponer el adiós al psicólogo que le había estado tratando por estrés postraumático que padece. Intentó escapar el 28 de octubre de la vorágine informativa que siguió al choque de los dos trenes que dejó otros 69 muertos, pero solo lo logró durante unas horas… y lo revivió todo, mezclado con «sensación de fracaso» por no haber sido capaz de evitar que se repitiese lo de Adamuz.
Sin los conocimientos técnicos de un ingeniero -pero con el bagaje de la experiencia vivida-, está convencido de que la crisis ferroviaria que ahora centra buena parte del debate electoral de cara al 29N no es nueva, sino que se remonta a años, muchos años, atrás y se lamenta de que «había señales» de lo que ha acabado sucediendo en Adamuz y en Urda.
Señales a las que no se ha hecho caso, como la pérdida de la puntualidad en la alta velocidad. Ahí sitúa el principio del declive de los trenes en España y lo argumenta:«En el 92 llegabas a tu destino, viajabas cómodamente y los trenes salían y llegaban puntualmente». En el momento en el que se normalizó la impuntualidad por la reducción de velocidad en distintos tramos por incidencias diversas todo fue a peor.
«Hemos retrocedido hasta los años 70, debemos volver a pensar en el 92, yo no me montó hasta que se recupere la puntualidad y el confort», subraya José María, que tiene que convivir cada día, además con las secuelas psicológicas, con las físicas de lo que le ocurrió en Adamuz.
El diagnóstico de esta víctima de la crisis ferroviaria es muy similar al que hace Salvador García Ayllón, director del Departamento de ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena.
En sus clases, el profesor García Ayllón compara los males que aquejan al sistema ferroviario español con un cáncer. Un cáncer, explica, «en estado avanzado de metástasis» ante el que solo cabe un tratamiento extremo, quimioterapia. Un remedio, remarca, que «va a ser duro». «Tenía que haberse arreglado cuando los síntomas eran menores, más leves», puntualiza este especialista.
Su punto de vista técnico coincide con el de Galán en que la pérdida de la puntualidad, los retrasos en la alta velocidad fueron esos primeros síntomas que nadie trató y que se asumieron como un achaque con el que había que convivir.
Habla este experto de una «crisis sistémica y señala, asimismo, a que el ritmo de inversión en mantenimiento no ha crecido al mismo ritmo que aumentaba la red, a lo que hay que sumar «una mala gestión del proceso de liberalización» que se emprendió en 2020 y que conllevó «más uso y más desgaste». Hasta el punto de que se pasó de diez millones de viajeros a 40.
Ese incremento extraordinario, continúa, no se dio por igual en toda la red, sino que se concentró, sobre todo, en la línea de Madrid y Barcelona y de Madrid a Andalucía. En esas dos es, precisamente, donde más y más graves accidentes se han registrado.
Rechaza García Ayllón que la red, a consecuencia de la liberalización, se encuentre saturada. «En Alemania o Japón las ratios de uso están por encima», hace hincapié. «El problema es que no ha habido una planificación buena y que muchas decisiones de gestión técnica han sido decisiones políticas», lamenta.
Ni siquiera, precisa este ingeniero, ha sido un problema de falta de presupuesto, porque Adif, apunta, ha contado en los últimos años con mucho dinero, muchos fondos europeos que en no pocos casos «se han quedado sin ejecutar».
Y no solo está en crisis la alta velocidad, asegura. La red de Cercanías es otro quebradero de cabeza, con incontables y frecuentes incidencias. «Situaciones inverosímiles» como que se incendie un vagón ponen de manifiesto, opina, que la crisis es generalizada, sistémica.
Eso mismo piensan los maquinistas, que llevan dando la voz de alarma meses. Como dice el portavoz del Sindicato de Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Teo Moreno, se trata de «inercias que cuesta corregir» después de un deterioro que ha sido «paulatino». Aunque Moreno niega que sea inseguro usar los trenes incluso en estos momentos y a pesar de que, advierte, «ha habido una relajación de la seguridad».
Razones todas ellas que ha llevado a José María Galán no solo a tomar la decisión de no subir más a un tren, sino, además, de hacer todo lo posible para que nadie lo haga. Para que nadie tenga que convivir, como le sucede a él, con las palpitaciones y los sudores que, sin previo aviso, de pronto le asaltan solo porque -de eso se da cuenta después- la moqueta de la oficina bancaria en la que está es muy parecida a la del vagón del Alvia en el que casi muere.
Como tantas otras víctimas, lleva de baja desde hace meses, no logró dormir los primeros días y ahora lo hace a ratos pero sin poder salir del recuerdo de aquel vagón y de lo que vio cuando salió de él. «Era dantesco», resume sin querer detallar más.
Además de Galán y las otras 116 víctimas mortales y heridos de los dos accidentes -tres si se cuenta el de Gelida en el que murió el maquinista-, el desastre ferroviario al que se enfrenta el país tiene mucho más damnificados. Las repercusiones económicas de la pérdida de confianza en el sistema y, por encima de todo, de la interrupción -al menos hasta diciembre- de la conexión de alta velocidad con Andalucía, están generando pérdidas económicas cuantiosas en sectores tan críticos en el sur del país como el turismo.
Ruth Peña, CEO de Ingevent en Sevilla, se dedica a organizar eventos y ya ha tenido que cancelar, revisar o transformar en virtuales encuentros y congresos internacionales, con lo que ello supone. «Hay miedo, hay temor», dice.
Solo en Sevilla, según un informe de la Cámara de Comercio, estima unas pérdidas de entre 1,3 y 1,5 millones de euros solamente en los meses de noviembre y diciembre por el aislamiento ferroviario que ha supuesto este nuevo siniestro. En Málaga, los números rojos podrían alcanzar los 185 millones, mientras en Córdoba se han cancelado ya hasta un 25% de reservas hoteleras.
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