La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) reclamó hace dos años la implementación de medidas técnicas “mitigadoras” para reducir el riesgo de un fallo humano, ante la importancia de este factor en ciertas situaciones de riesgo y la probabilidad de que una simple comprobación visual lleve a tomar decisiones incorrectas por parte de los técnicos y ferroviarios al mando de la circulación. La Comisión redactó el informe en el que se recogía esta advertencia, que ha sido adelantado por la Cadena SER, tras un incidente que tuvo lugar en la estación de Cuenca Fernando Zóbel. Aunque aquel suceso no tuvo mayores consecuencias, la situación que describe tiene similitudes con la del trágico accidente ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), según se desprende del documento, que puede consultarse en la web del Ministerio de Transportes.
Un informe de la CIAF advertía de que una mera comprobación visual ante ciertas situaciones es “susceptible de fallar”
Un informe de la CIAF advertía de que una mera comprobación visual ante ciertas situaciones es “susceptible de fallar”
J.J.Guillen (EFE)
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) reclamó hace dos años la implementación de medidas técnicas “mitigadoras” para reducir el riesgo de un fallo humano, ante la importancia de este factor en ciertas situaciones de riesgo y la probabilidad de que una simple comprobación visual lleve a tomar decisiones incorrectas por parte de los técnicos y ferroviarios al mando de la circulación. La Comisión redactó el informe en el que se recogía esta advertencia, que ha sido adelantado por la Cadena SER, tras un incidente que tuvo lugar en la estación de Cuenca Fernando Zóbel. Aunque aquel suceso no tuvo mayores consecuencias, la situación que describe tiene similitudes con la del trágico accidente ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), según se desprende del documento, que puede consultarse en la web del Ministerio de Transportes.
La CIAF es un órgano colegiado independiente adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y que tiene competencia para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios. En 2024 analizó un incidente en la estación de Cuenca en el que un tren de alta velocidad de Renfe que circulaba por un tramo con ERTMS (el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, que está sustituyendo al LZB en la línea Madrid-Sevilla donde sucedió el accidente de este miércoles) realizó un rebase de señal en rojo.
El informe recoge que “es muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del Responsable de Circulación” de que el cantón estaba libre. Es decir, que correspondia a dicho responsable ver si el tramo de vía no tenía otros trenes u obstáculos antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Y los expertos señalaron que “esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico”.
En el caso del accidente de Urda, que se ha saldado con la muerte de al menos 68 personas, lo que se conoce hasta ahora apunta a que se produjo un fallo informático en el sistema de gestión de tráfico LZB. En ese momento, los operarios del centro de control del tráfico que Adif tiene en Atocha (Madrid) tomaron el mando. Según los audios a los que ha tenido acceso EL PAÍS, un responsable del organismo permitió al AVE 2080 (que viajaba de Madrid a Andalucía con 397 pasajeros a bordo) continuar la marcha y permitieron el rebase señal. Por delante había un tren de Iryo que avisó de que no estaba pudiendo reanudar la marcha, según se desprende de otro de los audios.
El informe de la CIAF de 2024 ya ponía de manifiesto el riesgo que supone el factor humano al reanudar marcha, ya que debe asegurarse de que solo hay un tren por cantón. Desde 2023 se han producido 15 incidentes de este tipo, según la información de la CIAF.
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