La CIAF ya ha advertido a Adif de la ineficacia de sus sistemas para detectar quiebras en las vías una vez producidas Leer La CIAF ya ha advertido a Adif de la ineficacia de sus sistemas para detectar quiebras en las vías una vez producidas Leer
Carlos Castillo era tripulante en el tren iryo 6189 que realizaba el trayecto Málaga – Puerta de Atocha descarriló a las 19:40 horas del pasado 18 de enero. Mario Samper era viajero en el Alvia 2384, que realizaba el trayecto inverso, desde Madrid a Huelva, que chocó con el tren que yacía en las vías a las 19:43 horas.
Junto a ellos viajaban otras 525 personas, de las cuales fallecieron 46 y se notificaron 123 heridas en el momento del accidente. No obstante, las secuelas psicológicas perduran medio año después para más viajeros del que es, hasta la fecha, el mayor accidente en las vías desde la liberalización ferroviaria de 2020.
«No he vuelto a subir a un tren, ni voy a hacerlo», asegura Mario. Es presidente y portavoz de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz que esta semana ha hecho un requerimiento a Transportes para paralizar de forma inmediata el tráfico ferroviario. El motivo: el último y urgente reclamo de la Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a Pedro Marco de la Peña, presidente de Adif, donde subrayan que el sistema del gestor funciona para la prevención de roturas en vías, pero no para su detección una vez se hayan producido. Y dado el número de incidentes de carril que se producen anualmente, es necesario que «se adopten todas las medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo».
Un toque de atención que sigue a los informes de las unidades de la Guardia Civil en Córdoba, que apuntan a que los sistemas de Adif detectaron una rotura 22 horas antes del siniestro, pero fallaron a la hora de notificarlo. En aquella ocasión, Marco de la Peña alegó «interpretaciones incorrectas» y negó rotundamente la falta de mantenimiento en las infraestructuras nacionales. En esta última, las víctimas aún no han recibido respuesta de Transportes. En su carta, la CIAF ve indicios de que, en el caso de Adamuz, efectivamente se produjese una rotura de las vías horas antes de que el tren pasara por el tramo.
«Estamos pidiendo que se paralice la ferroviaria española porque no es segura«, insiste Mario. Repite que no volverá a coger un tren, y muchas otras víctimas del accidente y con trastornos psicológicos, tampoco.
«Hay personas que no van a volver a un tren» porque «hay un miedo latente y muy real» corrobora Carlos. Él, que ha vuelto a realizar los trayectos entre Madrid y Málaga, confiesa que ha necesitado ayuda psicológica para lidiar con los episodios de ansiedad posterior.
340 víctimas (de un total de 432 heridos, explica Mario) se remiten a él como portavoz para expresar la situación seis meses después: además de las secuelas físicas y psicológicas, -que en algunos casos han llevado a varias víctimas a recluirse en sus hogares por completo-, «la indignación también es grande». No solo en la ausencia de respuesta de las Administraciones Públicas, o en la demora de las ayudas e indemnizaciones de las que también han pedido una revisión de los baremos que incluya los daños psíquicos, sino en las «muchas trabas, impedimentos y acciones con las que no estamos de acuerdo» en la investigación del accidente. Subrayan que hay falta de recursos económicos y humanos, e incluso recortes, que ralentizan las pesquisas. Y especialmente protestan por «la intromisión de Adif en la investigación».
En resumen, «todo lo que rodea al accidente entendemos que está mal hecho», concluye Mario.
Hay cifras para reflejar esta reticencia de los viajeros: el informe trimestral sobre el uso ferroviario de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) muestra cómo en el primer trimestre de 2026 el número de viajeros en alta velocidad para la larga distancia cayó un 21% respecto a 2025, quedando en 8,02 millones de usuarios, y en un contexto en el que la oferta de plazas se recortó un 12%. La CNMC lo asocia a los cortes de vía, las limitaciones de velocidad (LTV) y la reducción de circulaciones. La prestación de servicios fue especialmente crítica en el corredor de Madrid con Málaga/Granada (-61% de los viajeros), Madrid con Sevilla (-27%) y Madrid con Barcelona (-17%). La CNMC también constata un «fuerte retroceso» de usuarios en la red convencional: disminuyeron un 32% en Media Distancia, y un 14% en Cercanías.
El accidente de Adamuz se debió, señalan los primeros informes oficiales de la CIAF y de la Guardia Civil, a una rotura de las vías o el fallo en una de las soldaduras. De hecho, en el momento presente es la principal hipótesis. También es resultado de años de infrafinanciación de la red ferroviaria que el propio Óscar Puente, ministro de Transportes, admitió.
Y desde enero, y al calor de una mayor sensibilidad por el estado de los trenes, las incidencias han proliferado en la red ferroviaria, así como la correspondiente aplicación de LTV, parte del protocolo de Adif. Lo reflejan las tablas semanales que han manejado los maquinistas en los últimos meses: el número de LTV se ha mantenido por encima de la cota de las 1.000 en el caso de las programadas -algunas son detectadas repentinamente o solventadas en cuestión de horas-, alargando de forma generalizada los trayectos en tren. Esta semana hay vigentes 101 LTV en los 4.000 kilómetros de servicio de alta velocidad, y el domingo entrarán en vigor 1.030 LTV en la red convencional y sus 10.2015 kilómetros, según la programación de Adif a la que ha accedido EL MUNDO. Con todo, se trata de LTV programadas, lo que no evita que surjan nuevas en estos mismos días.
En el caso de la alta velocidad, donde la aplicación de mayor gravedad implica reducir la velocidad hasta los 20 kilómetros por hora en el tramo, el 70% de las LTV se debe a «estado de la vía» o «defecto en vía». Las obras en la infraestructura, como lo podrían ser mejoras o renovaciones, solo son el 7% del total. Y el grueso se concentra en la línea 050 que conecta Madrid con la Frontera Francesa, pasando por Barcelona.
En el caso de la convencional, la que más viajeros mueve diariamente, los motivos de mayor frecuencia son el «estado de vía» y «defecto de las vías» en aproximadamente un 39% de los casos, frente al 7% de obras de mejora y mantenimiento. Aquí hay 35 incidencias detectada por primera vez
La aplicación de las LTV obliga a bajar la velocidad en los tramos señalados, que están pendientes de inspección por parte de Adif, y se traduce en demoras en los trayectos. Y la paciencia de los viajeros, que ven cómo sus viajes se demoran continuamente, lleva medio año al límite. «Al principio la gente estaba muy atenta, pero seis meses después lo han olvidado [el accidente] y vuelven con conductas incluso peores», explica Carlos con delicadeza sobre la actitud de los pasajeros. «Hay cosas inexcusables en el servicio, como el robo de cables a Adif, pero otras se deben a motivos de seguridad», insiste. Él también lo sufre: atiende a este medio tras llegar a Madrid con una hora de retraso.
Al accidente de Adamuz siguió, dos días después, el de Gelida (Barcelona): un tren de Rodalies chocó contra un muro caído a las vías debido a las lluvias y costó la vida del maquinista. Sus compañeros, mediante una carta a Renfe que fue reenviada a Adif, habían advertido de que el temporal en Cataluña en aquellos días había afectado a las vías. A fecha de hoy, el gestor sigue sin confirmar si se tomaron medidas al respecto.
Pero sí hubo un efecto inmediato: ambos accidentes, en los que fallecieron dos maquinistas, hicieron estallar las protestas de los trabajadores del tren. Convocaron tres jornadas de huelgas totales en todo el sector ferroviario que no llegaron a completarse al lanzar Transportes una promesa para disparar el gasto en mantenimiento de las vías por encima de los 1.800 millones anuales y contratar 3.650 trabajadores más en Renfe y Adif.
Preguntados al respecto, ni Transportes ni Adif concretan en qué medidas se han materializado esta decisión.
Este final abrupto fue visto por algunos como «una traición al usuario», según manifiesta un tripulante en activo, que critica que las últimas ampliaciones de plantillas se han producido principalmente en servicios de asistencia a viajeros o comercialización. En las oficinas de Adif, afirma, las nuevas incorporaciones «están buscando qué hacer». Pero no hay refuerzos en los trabajos en vías o en las inspecciones, insiste.
Lo cierto es que esta semana se ha abierto la convocatoria de empleo público en Adif con 1.531 plazas, la «más numerosa desde 2021, para impulsar el refuerzo de sus plantillas» subraya el gestor. De estas, el 70% son para personal operativo (circulación, vigilancia de vías, técnicos de electricidad e instalaciones…, un controlador y tres maquinistas). El resto son para técnicos en comunicación, administrativo o jurídico, entre otros. Del total, habrá 13 plazas para Adif Alta Velocidad. El conjunto es, para el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), «suficiente» al superar en 400 habitual la convocatoria habitual. Aunque en paralelo, la falta de trabajadores fue respaldada ayer por Rodalies Renfe en una reunión con plataformas de usuarios en Barcelona: reconocieron «una importante falta de personal» y un «déficit tanto de interventores como, sobre todo, de maquinistas». Al menos, en la red catalana.
Los sindicatos ferroviarios mayoritarios no hacen valoraciones para este reportaje de la evolución de la crisis, o de las medidas que llegan tras la promesa de Transportes que puso fin a su huelga. Aunque en estos meses el mensaje principal ha sido que la transformación de las vías requerirá plazos largos y un Pacto de Estado que la salve de cambios políticos.
Desde la plataforma catalana Dignitat a Les Vies, expresan que «esperábamos más de lo que vendría después de Gelida. El objetivo nunca debió ser que los trenes siguieran circulando a cualquier precio, era que empezaran a circular mejor: con seguridad, puntualidad y un servicio digno. Los usuarios necesitan un ferrocarril en el que volver a confiar«.
La red sigue adoleciendo de cierta desatención, más allá de la señalada por CIAF. Un maquinista de la alta velocidad, que pide anonimato, denuncia escepticismo por parte de Adif: «Les reportas una incidencia y parece que se lo toman a malas«. O culpabilizan de ello a las operadoras y sus trenes. El trabajador insiste en que el gestor «no se toma en serio» las quejas de quienes circulan diariamente en las vías: desde el momento de denuncia de una incidencia y el paso de un tren auscultador que la revise pueden pasar entre dos y tres semanas. Adif no confirma estos plazos. Pero, subraya el maquinista, se están aplicando y manteniendo LTV en las vías hechas con el mismo material que los carriles rotos en Adamuz. «Si ya se sabe cuál ha sido el problema, esperemos que no se vuelva a repetir», se resigna.
Él y otros compañeros se han acostumbrado a bajar la velocidad en los tramos que, se chivan de unos a otros, sufren incidencias o defectos aún sin comprobar por el gestor y sus nueve trenes auscultadores en servicio a nivel nacional, que se usan en distintas tareas programadas, periódicas y puntuales junto a «otros métodos de inspección», como los realizados a pie por los operarios, explican desde Adif.
Mientras, las operadoras han endurecido sus protocolos de emergencias. Fue requerimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) el pasado abril: la comunicación inmediata del maquinista debe ser con el responsable de circulación (Adif), y no con el centro de gestión (operadora). La decisión llegó después del cruce de acusaciones entre Renfe, Transportes y el servicio de Emergencias 112 Andalucía sobre la gestión del accidente. Preguntados al respecto, los servicios de emergencia andaluces aclaran que «no ha habido ningún cambio en los protocolos» desde Adamuz, «porque eran los correctos». Aunque «se continúa mejorando actuaciones con las operadoras», precisan.
«Adif nos dijo que no iban a asumir responsabilidades, o entendían que esa tarea no era la suya, salvo que lo dictaminara el juzgado», explica Mario sobre la última reunión que las víctimas mantuvieron con la cúpula del gestor en abril.
Y debería haber «una dimisión por omisión de responsabilidades«, opina Carlos, dado que el estado y la seguridad de los pasajeros están en manos de «expertos» que «no han cumplido».
Sí se ha avanzado en materia de compensaciones económicas, aunque «llegan tarde» y resultan, en muchos casos, insuficientes. Seis meses después del accidente, 170 afectados han recibido los adelantos de indemnizaciones de Transportes y de Renfe e iryo. Algunos siguen litigando su caso, incluso en las situaciones más graves. Pero mientras, los gastos en camas articuladas, sesiones de fisioterapia y de atención psicológica, prótesis…, han sido costeadas por las víctimas. Por su parte, Adif ya ha consignado una cantidad inicial en el juzgado, en concepto de Responsabilidad Civil, y a repartir entre un listado de afectados del que aún desconocen los criterios de asignación, explica la Asociación.
Ha pasado medio año desde el accidente de Adamuz. Desde la asociación, Mario opina que «todo el proceso nos parece muy penoso. Para vivir en un país muy avanzado, hay muchas carencias para solucionar».
La CIAF descarta que su informe final llegue antes de un año, el plazo habitual. Al ser un proceso judicializado, ciertos aspectos se están demorando de manera «excepcional», subrayan. Ahora mismo esperan a que la jueza de Montoro a cargo del caso asigne los peritos para el análisis de las piezas de las vías y otras pruebas de Adamuz que hoy se custodian en Madrid. Aseguran que los contratos con los laboratorios están listos desde hace meses, pero tiene que ser la magistrada quien autorice los profesionales para el análisis. No se explican las demoras, mientras las víctimas insisten en que se está produciendo un recorte de recursos en la investigación.
Pero otros siguen adelante, insisten desde CIAF: la recogida de testimonios, el análisis de la posición de las maletas y otros objetos en los vagones, y así como actuación de Adif en las revisiones.
Mientras tanto, esta semana la jueza ha reclamado a Adif nueva documentación sobre la contrucción y renovación de la infraestructura en los tramos de Guadalmez y Córdoba, así como los escritos relacionados con el «suministro y premontaje de aparatos» de la vía, y ordenado un nuevo análisis independiente del realizado por CIAF de las cajas negras de los trenes.
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