El cierre del estrecho de Ormuz, punto estratégico que representa más del 10% del comercio mundial y del 20% del suministro de petróleo, está suponiendo un duro golpe para el transporte marítimo, que no deja de encajar sobresaltos geopolíticos y meteorológicos. Al bloqueo de esa arteria vital de Oriente Próximo se ha sumado la amenaza de los hutíes de Yemen sobre el tránsito en el Mar Rojo, que afecta al paso por el Canal de Suez. Y a este complejo escenario se añade ahora la decisión del Canal de Panamá de restringir el tránsito de barcos a causa de la sequía, pues la infraestructura precisa de agua dulce para operar las esclusas. La sequía en Centroamérica, ligada al fenómeno de El Niño, es el último golpe para un sector que sufre desde hace meses el drástico encarecimiento de los fletes, que han subido un 140% desde febrero, y del combustible. Y que ve cómo el control de los pasos clave para el comercio mundial se ha convertido en escenario central de la geopolítica y los conflictos bélicos.
El precio disparado de los fletes, que suben el 140% desde febrero, refleja la acumulación de bloqueos en el tráfico, desde el estrecho de Ormuz hasta el Canal de Panamá
El cierre del estrecho de Ormuz, punto estratégico que representa más del 10% del comercio mundial y del 20% del suministro de petróleo, está suponiendo un duro golpe para el transporte marítimo, que no deja de encajar sobresaltos geopolíticos y meteorológicos. Al bloqueo de esa arteria vital de Oriente Próximo se ha sumado la amenaza de los hutíes de Yemen sobre el tránsito en el Mar Rojo, que afecta al paso por el Canal de Suez. Y a este complejo escenario se añade ahora la decisión del Canal de Panamá de restringir el tránsito de barcos a causa de la sequía, pues la infraestructura precisa de agua dulce para operar las esclusas. La sequía en Centroamérica, ligada al fenómeno de El Niño, es el último golpe para un sector que sufre desde hace meses el drástico encarecimiento de los fletes, que han subido un 140% desde febrero, y del combustible. Y que ve cómo el control de los pasos clave para el comercio mundial se ha convertido en escenario central de la geopolítica y los conflictos bélicos.
Los problemas en el transporte por barco no son una cuestión menor para la economía global. Cerca del 90% del comercio mundial de bienes se realiza por mar, un peso que se hace patente de forma traumática ante acontecimientos como el bloqueo del estrecho de Ormuz por la guerra de Irán y que ahora encuentra un nuevo obstáculo en el canal de Panamá. El tránsito por esta vía centroamericana, por la que circula más del 3% del tráfico marítimo mundial, se va a recortar en principio de 36 a 32 buques diarios para afrontar los primeros efectos de la sequía, a lo que también se sumará la reducción del calado —la parte sumergida del barco— de las naves que lo atraviesan. No es la primera vez que El Niño, como se conoce al calentamiento del Océano Pacífico central y oriental, afecta al canal. En 2023, un año en que el mismo fenómeno climático provocó una grave sequía en Panamá, la restricción del tráfico dejó el tránsito diario de buques en apenas 22 en el mes de noviembre.
Las dificultades para cruzar Ormuz, Bab-el-Mandeb (que separa el mar Rojo del golfo de Adén) y ahora Panamá están encareciendo de forma drástica los fletes, el precio que se paga por transportar mercancías. Con un tráfico cada vez menos fluido, la competencia entre navieras es feroz en los puntos críticos: un superpetrolero vacío ha pagado estos días la cifra récord de 4,6 millones de dólares para saltarse la fila que han de guardar los buques para cruzar el canal centroamericano.
El sector de la energía es el más caliente. Los fletes para los petroleros han superado este año los 148.000 dólares por día, lo que supone un aumento del 150% con respecto a la media de 2025, según datos de la consultora Clarksons recogidos por Bloomberg. Es más del 140% que han subido los costes por transportar contenedores. La firma prevé que los fletes para un petrolero de gran tamaño (VLCC por sus siglas en inglés) —capaz de cargar unos dos millones de barriles de crudo— se mantengan este año y el próximo en torno a los 100.000 dólares.
Para el sector, la situación actual supone la segunda gran crisis en poco tiempo. La reapertura económica tras el parón por la pandemia fue el punto crítico para los fletes marítimos, cuando el desequilibrio entre oferta y demanda mundial provocó una congestión mundial que duró meses. Los niveles actuales no son comparables, pero han crecido de forma drástica este año. Enviar un contenedor de 40 pies, referencia global para el transporte de un abanico casi infinito de mercancías, cuesta 4.500 dólares, frente a los poco más de 2.000 dólares previos a la guerra de Irán.
“Las cadenas de suministro siguen bajo presión”, reconoce el servicio de análisis del banco suizo UBS. Y cada interrupción o pérdida del tránsito marítimo implica un trastorno en esa cadena de suministro que necesita tiempo para regresar a la normalidad, mayor cuanto más duradera sea esa interrupción. Rutas bloqueadas, puntos críticos restringidos y puertos colapsados implican viajes más largos y más tiempo perdido. El calentamiento global también hace mella en el transporte en Europa, con el tráfico por el Rin, una arteria básica para la industria alemana, bajo mínimos.
Pero la situación más crítica ahora mismo sigue siendo Ormuz. Después de seis meses de bloqueo y con el conflicto bélico aún abierto, no es posible prever en qué momento volverá a la normalidad esa vía marítima y en qué términos. Irán ya ha demostrado al mundo su posición de fuerza en la zona, lo que no excluye la exigencia de peajes para el futuro. Y al otro lado de la península Arábiga, los hutíes de Yemen ya entorpecieron gravemente el tráfico marítimo por el mar Rojo entre 2023 y 2025. Desde entonces, la navegación por el canal de Suez no ha vuelto a ser la misma. Según datos de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), el canal egipcio, clave en la conexión del Índico con el Mediterráneo, opera un 70% por debajo de los niveles medios de tránsito de tonelaje de 2023.
Los problemas de seguridad están forzando a seguir rutas marítimas cada vez más largas, en una tendencia creciente desde los últimos años y que se ha acentuado con la inestabilidad política actual. Con datos de la UNCTAD, la distancia promedio de los viajes ha pasado de 4.831 millas en 2018 a 5.245 millas en 2024, a medida que las preocupaciones en materia de seguridad están redibujando el mapa del tráfico marítimo mundial.
Esa inseguridad en las rutas y el interés estratégico de Estados Unidos, Rusia, Irán o China por mantener su control están abriendo nuevos caminos hasta ahora impensables, que explican también en gran medida el interés de Donald Trump por Groenlandia. China ha comenzado estos días a operar una nueva vía comercial regular entre Asia y Europa a través del Ártico, utilizando la denominada Ruta Marítima del Norte bajo control ruso. El servicio conecta el puerto chino de Ningbo con la localidad inglesa de Felixstowe y con Rotterdam en unos 20 días. Es aproximadamente la mitad del tiempo que toma el tradicional recorrido por el Canal de Suez.
“La Ruta de la Seda del Ártico de China ya es una realidad, y EE UU no puede hacer gran cosa al respecto. La nueva ruta funciona, por ahora, como una alternativa estratégica más que como un sustituto del Canal de Suez, pero gana atractivo ante el aumento de los riesgos y costes asociados al Mar Rojo y el estrecho de Ormuz”, apunta en un reciente informe Alicia García Herrero, economista especializada en Asia de Natixis CIB. El paso entre Irán y Omán, que Donald Trump ha amenazado con convertir en dominio estadounidense, apenas ha visto cruzar cuatro cuatro buques al día durante la última semana. Antes de la guerra, eran más de 120.
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